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Jun 23, 2023

Der Continental GT von Royal Enfield war das richtige Motorrad zur falschen Zeit

Während die Weltmeisterschaft im Gange ist, wird unweigerlich an Englands Jahre der Enttäuschung seit dem berühmten Junitag 1966 erinnert, als Geoff Hursts Hattrick zu einem dramatischen 4:2-Sieg beitrug

Während die Weltmeisterschaft im Gange ist, wird unweigerlich an Englands Jahre der Enttäuschung seit dem berühmten Junitag 1966 erinnert, als Geoff Hurst mit seinem Hattrick im Wembley-Finale zu einem dramatischen 4:2-Sieg über die Bundesrepublik Deutschland und die Nation beitrug Die Zukunft des Fußballs schien so rosig.

Auch Motorradfahrer konnten sich in diesem Sommer über einiges freuen, insbesondere diejenigen, die das Glück hatten, den kürzlich eingeführten Continental GT von Royal Enfield zu fahren – und das nicht nur, weil seine rote Lackierung zu Englands WM-Finale-Trikots passte. Der GT war eine lebhafte 250-cm³-Einzylinder-Sportmaschine mit Fliegengitter, niedrigem Stummellenker und einem rennfahrerähnlichen Buckelsitz.

Der Tester des Magazins Motor Cycle war begeistert: „…das ist zweifellos der beste Two-Fifty, den Royal Enfield je gebaut hat, einer, den man auf jeder Meile der Strecke genießen kann.“ Es ist gutmütig und entgegenkommend – gebaut zum Mitnehmen und gebaut zum Anhalten. Die Fabrik kann zu Recht stolz darauf sein.“

Diese Mitarbeiter von Royal Enfield waren in jenem Sommer 1966 zweifellos stolz, aber ihr Optimismus muss noch schneller nachgelassen haben als der der englischen Fußballfans. Obwohl der Continental GT beliebt war, hatte Enfield finanzielle Probleme und stellte im folgenden Jahr die Produktion seiner Einzylinder-Modelle ein und verkaufte das Werk in Redditch bei Birmingham, wo sie gebaut worden waren.

Es waren schwierige Zeiten für die britische Motorradindustrie, aber die Entscheidung von Enfield war hart für das Management des Unternehmens. Der Continental GT war einfallsreich, clever konzipiert und sorgfältig entwickelt – ein seltenes Beispiel dafür, dass ein Hersteller von Anfang an ein Modell hinbekommen hat.

Seine Ursprünge reichen bis ins Jahr 1956 zurück und ein 250-cm³-Single namens Crusader, der später mehrmals aktualisiert wurde. 1959 war der Crusader Sports mit einem getunten Motor erschienen, der etwas mehr Geschwindigkeit ermöglichte; Drei Jahre später hatte der Super 5 das Fünfganggetriebe eingeführt, nach dem er benannt wurde.

Für 1963 hatte Enfield den Continental herausgebracht, der eine leicht getunte Version desselben Motors mit einem überarbeiteten Design kombinierte, das ein Fliegengitter, einen seltsam geformten „Jelly-Mould“-Kraftstofftank, einen abgesenkten Lenker und freiliegende hintere Stoßdämpferfedern umfasste. Das Modell war ein Erfolg, aber viele der jungen Fahrer, die es anzog, modifizierten es mit Café-Racing-Funktionen wie Clip-on-Lenkern, großen Glasfaser-Benzintanks und Rennsitzen.

Diese wurden von spezialisierten Zubehörfirmen wie Deeprose Brothers aus Catford im Süden Londons oder den Konkurrenten Gander und Grey gekauft. Enfield-Chef Leo Davenport, ein ehemaliger TT-Sieger, erkannte das Potenzial für die Fabrik selbst, diese Tuning-Teile zu liefern – heutzutage üblich, vor 60 Jahren jedoch nicht.

Davenport war ein Visionär, der in der heutigen Welt höchstwahrscheinlich soziale Medien als Inspiration genutzt hätte, um Funktionen und Spezifikationen für ein neues Modell vorzuschlagen. So wagte er den einfallsreichen Schritt und kontaktierte ausgewählte Enfield-Händler und insbesondere deren junge Auszubildende, deren Alter eher den wahrscheinlichen Kunden eines solchen Fahrrads entsprach, um Hilfe anzufordern.

Das Feedback wurde an Enfield-Zeichner Reg Thomas weitergeleitet und der Continental GT war das attraktive Ergebnis. Sein wichtigstes Designmerkmal war der lange rote 16-Liter-Tank aus Glasfaser, der damals noch für den Transport von Kraftstoff zugelassen war. Ebenso spektakulär waren die großen perforierten Kühlfelgen aus poliertem Aluminium, die an der 7-Zoll-Vorderradbremstrommel befestigt waren.

Zu den weiteren netten Details, die von leistungshungrigen Enthusiasten geschätzt werden, einschließlich der Fahrschüler, die ein Fahrrad mit bis zu 250 ccm Hubraum fahren konnten, gehörten das Fliegengitter, schwarze Kunststoff-Gabelmanschetten, ein buckliger Doppelsitz, aufsteckbare Lenker mit verchromten Kugelkopf-Bedienhebeln usw verchromter Scheinwerfer mit Amperemeter und eine hübsche Aluminium-Gabelplatte mit passendem Tachometer und Drehzahlmesser.

Auch der Motor wurde leicht leistungsgesteigert. Ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis, leichtere Ventile, ein größerer Amal-Vergaser mit offener Einlaufdüse und eine neue geschwungene Abgasanlage mit nahtlosem zylindrischen Schalldämpfer trugen dazu bei, die Spitzenleistung leicht auf 21 PS bei 7500 U/min zu steigern.

Das war immer noch ein bescheidenes Maximum, aber der Continental GT war respektabel schnell und machte großen Fahrspaß – und das gilt auch Jahrzehnte später, insbesondere bei einem gut erhaltenen Exemplar wie diesem. Der kleine Enfield startete normalerweise problemlos mit einem sanften Druck auf den linken Kickstarter, bei heißem Motor waren jedoch manchmal mehrere Versuche erforderlich.

Die Geradeausfahrt war für ein älteres 250-cm³-Einzelmotorrad lebhaft, was durch das geringe Gewicht des Motorrads von nur 135 kg unterstützt wurde. Der luftgekühlte Motor des GT war in einem einigermaßen guten Zustand und musste für maximale Wirkung stark beansprucht werden. Das bedeutete, dass man sich durch die Gänge auf den Spitzenleistungswert von 7500 U/min zubewegen musste; Zum Glück blieb das Eintopfgerät ausreichend geschmeidig, so dass dies eher ein Vergnügen als eine Qual war.

Dank der Kombination aus niedrigem Lenker, nahezu vertikalem Fliegengitter und dem Fehlen von Vibrationen verlief das Fahren mit über 100 km/h einigermaßen entspannt. Ich sah eine angezeigte Geschwindigkeit von 71 Meilen pro Stunde und hätte schneller fahren können. In den sechziger Jahren wurde die Enfield einem Geschwindigkeitstest mit 85 Meilen pro Stunde unterzogen, was für ein Fahrrad mit Fahrschulzulassung beeindruckend ist.

Damals war der einzige wirkliche Fehler des GT sein Fünfganggetriebe, das gegenüber dem ursprünglichen Vierganggetriebe schlecht weiterentwickelt worden war und dazu neigte, falsche Neutralstellungen zu erreichen. Dieses Motorrad war mit dem früheren Viergang-Getriebe ausgestattet, das zunächst ziemlich hoch war und vor einem Wechsel viel Hochdrehen erforderte, um nicht an Schwung zu verlieren. Nicht ideal, aber besser als eine Kiste voller unerwünschter Neutraltöne.

Das Handling war sehr gut, was wiederum auf das geringe Gewicht des Enfield und auch auf die einfache und einigermaßen weiche, aber recht gut gedämpfte Federung zurückzuführen ist. „Vielleicht ist es übertrieben, die Navigation als tadellos zu bezeichnen, aber jeder Zweifler sollte mal einen GT ausprobieren“, schwärmte der Tester von Motor Cycle in seiner März-Ausgabe 1966.

Obwohl die Vorderradbremse weniger stark war, als die großen Kühlrippen-Attrappen vermuten ließen, sorgte die belüftete 190-mm-Einzel-Führungsbacken-Trommel für ausreichend Bremsvermögen, unterstützt durch die kleinere, aber recht reaktionsfreudige Hinterrad-Bremse. Die schmalen Avon-Reifen boten ausreichend Grip für kraftvolle Kurvenfahrten, gelegentlich mit einem Kratzen, wenn der Hauptständer aufschlug.

Das GT war ein reaktionsfreudiges, stabiles Fahrrad, das zu hartem Fahren anregte und in seiner Blütezeit für seine jugendlichen Besitzer äußerst unterhaltsam gewesen sein muss. Trotz einiger schneller Zweitakter von aufstrebenden japanischen Herstellern, insbesondere Suzuki, war es auch im Serienrennsport kurzzeitig erfolgreich.

Aber seine Zeit im Rampenlicht war kurz. Anfang 1967, nachdem etwas mehr als 1700 Einheiten verkauft worden waren, kam eine dramatische Nachricht. Die Finanziers, die die Kontrolle über Royal Enfield übernommen hatten, waren zu dem Schluss gekommen, dass das Unternehmen weniger wert war als sein Standort in Redditch, hatten daher die Motorradfertigung aufgegeben und das Land verkauft, um es als Industriegebiet zu nutzen.

Die Produktion des Zweizylinder-Interceptors wurde noch eine Weile in einer unterirdischen Fabrik im nahegelegenen Bradford-on-Avon in Wiltshire fortgesetzt, bevor sie 1970 endgültig eingestellt wurde. Doch für den kleinen roten Sport-250, der die Fantasie so vieler Menschen beflügelt hatte, gab es keine Zukunft Reiter.

Die Continental GT-Geschichte hat jedoch ein Happy End. In den sechziger Jahren wurde die Produktion der Royal Enfield in Indien fortgesetzt, wo Motorräder ursprünglich in Lizenz gebaut worden waren. Das Unternehmen wurde äußerst erfolgreich und begann mit dem Export seiner aktualisierten Bullet-Single nach Großbritannien und anderswo.

Und im Jahr 2013 stellte das immer noch florierende Unternehmen Enfield, das seine Attraktivität erweitern wollte, ein neues Sportmodell vor – einen stilvollen Café Racer namens Continental GT mit aufsteckbaren Lenkern, einem Buckelsitz und leuchtend roter Lackierung. Es war ein Erfolg und das Unternehmen hat seitdem neue Parallel-Twin-Modelle auf den Markt gebracht und ist zum Star der Branche geworden.

Unterdessen geht Englands Versuch, eine weitere Weltmeisterschaft zu gewinnen, weiter, mehr als 56 Jahre lang nach diesem berühmten Junitag im Jahr 1966 …

Du wirst lieben:Aussehen, Lebendigkeit und geringes GewichtDu wirst verfluchen:Wahrscheinlich die Getriebe-GremlinsKaufen Sie es, weil:Es ist Café-Racing aus den Sechzigern zum kleinen PreisZustand und Preisspanne:Projekt: 3.000 £ Schöne Fahrt: 4.000 £ Angeberei: 5.000 £Motor:Luftgekühlte SingleKapazität:248ccMaximale Leistung:21 PS bei 7.500 U/minGewicht:135 kg ohne FlüssigkeitHöchstgeschwindigkeit:85 Meilen pro Stunde

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